À l'intérieur de la stratégie de R&D de Toyota

Masatami Takimoto, vice-président exécutif de Toyota Motor, a atteint la majorité en tant qu'ingénieur avec la loi qui a établi la norme pour la réglementation des tuyaux d'échappement dans le monde : les amendements de 1970 à la Clean Air Act. Depuis 2003, Takimoto dirige l'unité R&D de Toyota alors qu'elle est aux prises avec un défi plus fondamental que la lutte contre le smog : briser la dépendance séculaire de l'automobile au pétrole.

Tsar de la voiture : Masatami Takimoto, vice-président exécutif de Toyota Motor, avec une Prius hybride rechargeable.

Toyota a émergé comme un leader de l'industrie avec la technologie hybride, qu'il a lancée dans la Prius en 1996 et promet maintenant pour chaque modèle Toyota d'ici 2020. Maintenant, les équipes de Takimoto explorent - et dans de nombreux cas commercialisent - plusieurs technologies, y compris des moteurs diesel avancés, une petite batterie -des voitures électriques de banlieue, des piles à combustible et une demi-douzaine de types d'hybrides. Examen de la technologie L'écrivain Peter Fairley a rencontré Takimoto au Salon de l'automobile de Genève la semaine dernière.

Examen de la technologie : En quoi la loi de 1970 a-t-elle été si critique pour la recherche Toyota et comment se comparent les efforts d'aujourd'hui ?

Masatami Takimoto : Les objectifs étaient très ambitieux et nous ne savions tout simplement pas ce que nous pouvions faire pour répondre à ces exigences. Alors en tant que jeunes ingénieurs, on nous a dit que nous pouvions tout essayer, et c'est ce que nous avons fait. En ce sens, c'était vraiment inoubliable. Toyota a en fait développé huit solutions en parallèle, puis sélectionné celle qui nous semblait la meilleure. La solution que nous avons choisie, ainsi que d'autres, les convertisseurs catalytiques avec un catalyseur à trois voies, perdure aujourd'hui.

Il est très important lorsque vous faites de la R&D d'élargir le champ d'application, d'avoir plusieurs technologies ou systèmes concurrents, puis de choisir ce qui est le mieux. En fait, cette même approche a été adoptée pour le système hybride de Toyota. Il existe toutes sortes de systèmes hybrides : série, parallèle, doux, complet, et cetera. Nous avons commencé notre travail de développement hybride en 1969, et depuis lors, nous les avons tous essayés.

J'ai participé au développement d'un système hybride pour une fourgonnette qui a survécu jusqu'à la fin. Il s'agissait d'un système entièrement hybride qui était très proche de ce qu'on appelle un hybride de série, totalement différent de l'hybride complet que Toyota a actuellement.

ENFANTS : Le même type de concurrence semble se produire aujourd'hui, les constructeurs automobiles commercialisant une gamme déconcertante de technologies concurrentes.

TA : Nous sommes entrés dans une ère où l'avenir du pétrole est devenu incertain… Ainsi, tout comme c'était le cas il y a peut-être 100 ans, où vous aviez différents types de voitures utilisant différentes sources d'énergie – voitures à moteur à vapeur, voitures à combustion interne et très des types primitifs de véhicules électriques coexistant tous avec la calèche - nous sommes entrés dans l'ère des carburants alternatifs.

Nous devons à nouveau réinventer la voiture car aucune des alternatives n'est aussi appropriée pour l'automobile que le pétrole. On parle souvent maintenant des véhicules électriques [véhicules électriques] comme étant la future voiture, mais à mon avis, le véhicule purement électrique en tant que produit commercial ne peut probablement exister que sous la forme d'un très petit type de véhicule de banlieue. Ce n'est pas universel.

ENFANTS : Certains pensent que l'innovation récente dans la chimie des batteries au lithium améliorera les performances et l'autonomie avec des matériaux plus sûrs. Pourquoi Toyota s'en tient-il à l'ancienne chimie de l'oxyde de cobalt et de lithium pour sa Prius rechargeable ?

TA : La fiabilité de la batterie ne vient pas seulement des matériaux de la batterie, mais aussi du savoir-faire de la production. Jusqu'à présent, cette chimie nous donne la fiabilité totale la plus élevée.

ENFANTS : Le VE de banlieue promis pour 2012 utilisera-t-il également de l'oxyde de cobalt et de lithium ?

TA : Oui.

ENFANTS : Développez-vous un savoir-faire de fabrication pour augmenter la fiabilité d'autres chimies de batteries ?

TA : Ce n'est pas notre intention de toujours adhérer à la chimie actuelle. Les batteries doivent continuer à évoluer. La fiabilité n'est pas la seule caractéristique importante. Nous devons également réduire les coûts et les rendre plus petits.

ENFANTS : Vous avez récemment promis de lancer un effort de commercialisation des piles à combustible d'ici 2015. Pourquoi s'en tenir aux piles à combustible étant donné l'intensité énergétique de la production d'hydrogène ?

TA : L'électricité et l'hydrogène peuvent tous deux être produits à partir de n'importe quelle source d'énergie primaire, donc du point de vue de la sécurité énergétique, ils sont tous deux des carburants souhaitables. Et actuellement, l'électricité produite à partir de combustibles fossiles produit beaucoup de CO2. Mais tu as raison. Nous devons continuer à discuter de la source que nous utilisons pour l'hydrogène [pour assurer sa durabilité].

ENFANTS : Quels conseils donneriez-vous à la prochaine génération d'ingénieurs intéressés par les transports ?

TA : Il faut qu'ils prennent la main, comme on dit chez Toyota. Il y a très peu de jeunes qui s'intéressent à la mécanique maintenant, et cela me préoccupe beaucoup. Les gens parlent de produits pilotés par logiciel. Le logiciel peut contrôler le matériel, mais vous ne pouvez pas proposer un bon produit simplement en étudiant le logiciel. En fin de compte, c'est le matériel – la machine – qui fait bouger le produit.

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