A bas MPG, MPGe, G/100M, KWh/100M

Les notes en miles par gallon ont toujours été moins utiles aux consommateurs que d'autres mesures de la consommation de carburant, mais à mesure que nous passons à l'utilisation de biocarburants et à la conduite de voitures électriques, elles deviennent complètement inutiles.

Ce qu'il faut à la place, c'est un système qui indique aux consommateurs combien ils peuvent s'attendre à payer pour conduire une voiture et à quelle fréquence ils devront faire le plein. Le système devrait également indiquer aux régulateurs la quantité de gaz qui sera consommée (si le but d'une politique est de réduire les importations de pétrole, par exemple) et la quantité de pollution qui sera émise. Les chiffres donnés seraient des dollars par mois et des arrêts par mois pour les consommateurs, et les régulateurs seraient informés des livres de polluants clés émis par an et des gallons de gaz consommés par an. Les chiffres seraient personnalisés en fonction des informations de base sur la conduite fournies par les consommateurs.

Vous trouverez ci-dessous plus d'informations sur la façon dont cela pourrait fonctionner, mais voici d'abord ce qui ne va pas avec les notes en miles par gallon (mpg).

Quel est le problème avec les miles par gallon?

Le récent débat sur Réclamation de General Motors que le prochain hybride rechargeable Volt obtiendra 230 mpg en est un exemple. Le nombre est presque dénué de sens, à certains égards surveillant la voiture et à certains égards en cachant ses avantages potentiels. Le fait est que la voiture n'utilisera pas du tout d'essence pour la plupart des trajets, ne comptant que sur l'électricité stockée dans la batterie, mais elle consommera toujours de l'énergie et entraînera des émissions de la centrale électrique. Et sur les longs trajets, cette économie de carburant chutera à 50 mpg ou moins lorsqu'un générateur de gaz s'allumera pour recharger la batterie.

Il y a des problèmes similaires avec les véhicules polycarburants qui peuvent brûler du gaz ou de l'éthanol. Ils obtiendront beaucoup moins de miles par gallon à l'éthanol qu'à l'essence. Et puis vous associez un véhicule flex-fuel à un hybride rechargeable et les choses empirent encore. Les consommateurs ne sauront pas ce qu'ils obtiennent avec une cote de miles par gallon.

Bien sûr, c'est quelque chose dont les experts parlent depuis des années. Certains ont proposé de passer à un équivalent miles par gallon qui tient compte à la fois du gaz brûlé et de l'électricité consommée. Mais cela ne tient pas compte du fait que cette note changera en fonction de la distance parcourue par une personne en hybride rechargeable ou si cette personne utilise des biocarburants.

Et cela ne résout pas un problème fondamental avec les cotes de miles par gallon qui restent vraies même si tout le monde utilise de l'essence. Le but d'une voiture n'est pas de consommer des gallons d'essence. Le but est de parcourir des kilomètres. C'est pourquoi certains ont suggéré (et certains pays ont mis en œuvre) une mesure du carburant ou des émissions par distance. Cela me dirait combien de gaz il faudra pour parcourir une certaine distance, disons 100 miles. Une variante, censée tenir compte de la possibilité d'utiliser de l'électricité ou du gaz, consiste à exprimer cela en termes d'énergie utilisée - kilowattheures par 100 milles.

Mais cette mesure ne fonctionne toujours pas lorsque je bascule entre le gaz et l'électricité. Et cela ne me dit pas directement ce que je veux vraiment savoir, à savoir combien la voiture me coûtera pour conduire ou à quelle fréquence je devrai m'arrêter pour faire le plein.

Il ne devrait vraiment pas être si difficile d'obtenir ces chiffres pertinents, ou du moins d'obtenir des estimations suffisamment proches pour être utiles. Voici un aperçu très approximatif de la façon dont un système pour ce faire pourrait fonctionner.

Le nouveau système

Une personne envisageant d'acheter une voiture se rendrait sur un site Web, comme fueleconomy.gov, et fournirait quelques informations : adresse personnelle, adresse professionnelle, nombre de jours de trajet domicile-travail. Le nombre total de kilomètres parcourus par jour et par mois peut être calculé à l'aide de Google Maps ou quelque chose comme ça. Ajoutez des estimations pour la conduite le week-end et les courses sur la base d'enquêtes. Le système utiliserait ensuite les données des tests de véhicules et des prix locaux de l'électricité et du carburant pour calculer le coût par mois de conduite quotidienne et la fréquence à laquelle le ravitaillement sera nécessaire. Il fournirait des chiffres pour les coûts de l'utilisation du gaz ou des biocarburants. Il fournirait également automatiquement des informations sur le coût de plusieurs trajets plus longs. Pour quelqu'un à Boston, par exemple, cela pourrait donner le coût d'un voyage à New York, d'un voyage dans une station de ski du nord du Vermont et d'un voyage de fond à Los Angeles.

Les détails des essais du véhicule devraient être élaborés. Ils devraient mesurer le taux de consommation d'énergie en continu jusqu'à ce que la voiture épuise son énergie stockée, quelle que soit sa ou ses formes, et sur quelques cycles de conduite standard comme ceux utilisés actuellement pour calculer les kilomètres par gallon en ville et sur autoroute. Les données devraient inclure le taux de consommation d'électricité et d'essence, par exemple, à 30 miles lorsqu'un hybride rechargeable fonctionne encore sur batteries, et à 100 miles, lorsqu'il utilise de l'essence. Et il devrait inclure des données sur l'utilisation de carburants alternatifs, si ceux-ci ont une densité énergétique significativement différente de celle de l'essence (comme le fait l'éthanol).

À l'avenir, les données de sortie pourraient être optimisées en utilisant les données de conduite réelles collectées à partir des données GPS sur les conditions de conduite réelles dans une zone donnée, ou même à différents moments de la journée. Les consommateurs pourraient offrir plus d'informations s'ils voulaient avoir une meilleure estimation (y compris des informations sur l'endroit où ils font leurs achats, quand ils conduisent et même les styles de conduite recueillis à partir des données GPS). Ou ils pourraient réduire au minimum les informations fournies s'ils sont préoccupés par la confidentialité. Même si les estimations sont approximatives, elles seraient plus utiles que les chiffres en miles par gallon donnés aujourd'hui.

Si quelqu'un décide d'acheter une voiture, des chiffres (sans informations personnelles) seraient envoyés aux régulateurs afin qu'ils puissent estimer la consommation de gaz et les émissions des véhicules.

Le système que j'ai décrit a sans aucun doute des défauts et peut être amélioré. Mais je pense que le point général demeure. Il n'est pas si difficile de calculer des chiffres personnalisés qui peuvent être beaucoup plus utiles que les notes en miles par gallon, d'autant plus que nous aurons une plus grande variété de véhicules dans les années à venir.

Les constructeurs automobiles peuvent rechigner. Il peut être plus difficile pour eux de prédire si leur gamme de véhicules satisfera aux réglementations sans une norme unique. Je propose donc qu'au début, ils reçoivent un filet de sécurité – une norme qu'ils peuvent utiliser pour respecter les réglementations. Si la réglementation clé concerne les émissions de carbone, alors les grammes par mile, comme cela se fait en Europe, ont du sens. Les miles par gallon équivalent pourraient également fonctionner, car ils tiennent compte de la consommation d'électricité ainsi que de la consommation de gaz ou de biocarburants. Quelque chose comme le projet de normes EPA que GM a utilisé pour dériver sa cote de 230 mpg pourrait également être utile, si la véritable préoccupation est la consommation de pétrole, pour une idée globale de la consommation de carburant (bien que cela soit inutile pour les particuliers).

Je suppose, cependant, qu'au moins après quelques années d'expérience, les constructeurs automobiles seront en mesure d'estimer s'ils peuvent respecter les réglementations. Et ils peuvent trouver qu'il est plus facile de les rencontrer lorsque les consommateurs savent réellement combien ils paient pour conduire une voiture. Je pense que je serais plus susceptible d'acheter une voiture économe en carburant si, plutôt que de vagues cotes de miles par gallon, on me fournissait des montants clairs à considérer.

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