10 catastrophes technologiques

Avouons-le : quelque chose nous entraîne vers une catastrophe, tant qu'il ne frappe pas trop près. Et dans tous les efforts, mais surtout dans le domaine de la technologie, les échecs, même horribles, horribles et cataclysmiques, peuvent parfois faire de meilleurs enseignants que des succès spectaculaires. Les 10 exemples proposés ci-dessous, tirés d'une période de 373 ans, montrent que bien que les technologies changent, bon nombre des facteurs qui les font tourner de manière spectaculaire sont étonnamment cohérents : des clients impatients qui n'entendent pas non ; concepteurs louches ou paresseux qui coupent les coins ronds; confiance excessive dans les nouvelles technologies glamour ; et, bien sûr, un bon orgueil à l'ancienne.

En dressant cette liste de catastrophes technologiques exemplaires, nous avons omis les plus connues - celles dont les noms sont entrés dans la langue, comme Bhopal, Tchernobyl, Three Mile Island, Titanesque et Challenger -en faveur de certains avec des histoires plus fraîches à raconter et des leçons à donner. Ces événements varient considérablement quant à quand, où, comment et pourquoi ils se sont produits. Mais ils montrent tous comment des technologies fiables peuvent soudainement mal tourner et comment des défauts qui semblent insignifiants ou, rétrospectivement, douloureusement évidents peuvent avoir des conséquences dévastatrices.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de juin 2002

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le Vasa naufrage

Le vaisseau amiral suédois Vasa La première et dernière navigation de , en août 1628, a laissé un bon fourrage pour les futurs consultants en gestion - un récit édifiant à tous les égards d'un patron autoritaire mais techniquement ignorant poursuivant son projet favori. Le roi Gustave II Adolphe, s'efforçant de faire de la Suède une superpuissance, avait voulu que quatre nouveaux navires de guerre soient construits rapidement. Les ouvriers posaient déjà le Vasa quille lorsque le roi ordonna d'allonger sa longueur. Son maître charpentier de marine chevronné, craignant de défier le célèbre roi colérique, est allé de l'avant. Le charpentier tomba alors malade, dirigea le projet du mieux qu'il put depuis son lit de malade et mourut avant qu'il ne soit terminé. Son assistant inexpérimenté a ensuite pris le relais et le roi a commandé un deuxième pont de canon, peut-être stimulé par de faux rapports selon lesquels son rival Danemark construisait un navire avec deux ponts de canon. Le résultat fut le navire de guerre le plus richement aménagé et le plus lourdement armé de son époque, mais trop long et trop grand pour sa poutre et son lest - un éventail incomparable de caractéristiques sur une plate-forme instable. Lorsque le test de stabilité standard des marins du jour 30 courant d'un côté à l'autre essayant de faire basculer le bateau, le Vasa dangereusement, le test a été annulé et le navire prêt pour le lancement. Aucun des fonctionnaires de Gustave n'a osé porter la mauvaise nouvelle au roi absent, qui était alors en guerre en Pologne et attendait avec impatience sa nouvelle super-arme. Quelques minutes après son grand lancement, sous les yeux de tous Stockholm, le Vasa talonna, gîta et coula, tuant environ 50 personnes.

L'effondrement de la passerelle Hyatt Regency

Lorsque trois passerelles flottantes se sont écrasées sur le sol de Kansas City, le nouveau Hyatt Regency de MO le 17 juillet 1981, les spéculations se sont d'abord fixées sur les clients qui avaient dansé dessus : peut-être que leurs pas élevés avaient déclenché une vague harmonique qui a fait les ponts du ciel se déforment et s'effondrent.

La vérité se révéla plus prosaïque. Les ingénieurs de l'hôtel avaient initialement conçu deux des trois passerelles pour les accrocher à des tiges métalliques verticales communes. Mais le métallurgiste a pris un raccourci fatal, en substituant des tiges plus courtes suspendues d'un niveau à l'autre. La passerelle du deuxième étage était ainsi suspendue au quatrième étage, doublant le poids de ses connecteurs. Le fabricant a prétendu avoir demandé l'approbation de ce changement ; les ingénieurs ont insisté sur le fait qu'ils n'avaient pas été sollicités, bien qu'ils aient signé les dessins finaux qui l'incluaient. Les concepteurs avaient également demandé à être sur place pendant la construction, lorsqu'ils auraient pu remarquer le changement, mais ont été repoussés par un propriétaire déterminé à éviter des dépenses supplémentaires. Lorsque suffisamment de clients ont rempli les allées, les connexions ont cédé. Grâce à une mauvaise communication et à des coupes sombres, 114 ont péri dans la défaillance structurelle la plus meurtrière de l'histoire des États-Unis.

L'incendie du Théâtre Iroquois

Qu'est-ce que le Titanesque le naufrage de s représenté en mer, l'incendie de l'Iroquois Theatre de Chicago marqué sur terre : une conception prétendument indestructible et actuelle - dans ce cas, un théâtre annoncé comme absolument ignifuge - détruit avec une énorme perte de vie. Les propriétaires des Iroquois ont agi avec autant de précipitation et d'orgueil que leurs Titanesque homologues, n'installant aucun équipement de lutte contre l'incendie, renonçant aux exercices d'incendie et ouvrant avant que le système de gicleurs ne soit prêt. Au lieu de cela, comme tant d'autres, ils se sont appuyés sur une seule solution magique technologique : un rideau d'amiante qui tomberait et protégerait le public dans l'événement (plutôt courant) d'un incendie dans les coulisses. Le 30 décembre 1903, alors que la star du vaudeville Eddie Foy régalait la foule en surcapacité à Monsieur Barbe Bleue , un fond peint à l'huile brossé contre un projecteur à arc de calcium chaud et allumé. Le rideau d'amiante a commencé à tomber au bon moment mais s'est accroché à une lumière de scène. L'équipe et les acteurs ont ouvert la porte de la scène pour s'enfuir, admettant une puissante rafale qui a envoyé des boules de feu sur le public non protégé. Les clients en fuite trouvaient les portes barrées ou ne pouvaient pas tourner les loquets dernier cri. Six cent deux morts, soit plus du double du bilan du grand incendie de Chicago 32 ans plus tôt.

Le déraillement du train Eschede

Parfois, même la technologie la plus sûre est vulnérable au monde pas si parfait qui l'entoure. Au cours des 34 années écoulées depuis l'inauguration du train à grande vitesse, aucune ligne au monde n'avait subi d'accident mortel. Tout a changé le 3 juin 1998, sur la ligne Inter City Express près d'Eschede dans le nord de l'Allemagne, lorsqu'une petite amélioration du confort a fait dérailler ce système soigneusement géré. Les trains à grande vitesse roulent généralement sur des roues métalliques monoblocs solides, mais pour atténuer le bruit et les vibrations, l'Inter City Express (comme de nombreux systèmes de tramway à basse vitesse) les a enveloppés dans des pneus en métal rembourrés d'inserts en caoutchouc. Les inspecteurs ont examiné les pneus quotidiennement, mais même les ultrasons n'ont pas réussi à détecter une minuscule fissure dans un pneu. Il s'est cassé, provoquant un déraillement partiel. Mais le train est resté debout et aurait probablement atteint un arrêt sûr s'il n'avait pas eu la chance de passer sous un pont routier à l'ancienne qui, contrairement aux ponts plus récents, reposait sur un pilier central, qui se tenait entre les deux voies de la ligne. Une voiture oscillante a coupé le pilier et le pont s'est effondré dans le train, provoquant un empilement massif et 101 morts. Il en va ainsi, trop souvent, lorsqu'une nouvelle technologie haute performance est insérée dans une infrastructure plus ancienne conçue pour fonctionner avec une plus grande marge d'erreur. Le train à grande vitesse était une cheville ronde dans le trou carré d'un couloir ferroviaire obsolète.

L'épave du pont Ashtabula Creek

L'effondrement de pont le plus meurtrier des États-Unis démontre les dangers de la transposition de ce qui fonctionne dans un matériau à un nouveau, non prouvé. En 1863, le magnat des chemins de fer de Cleveland, Amasa B. Stone Jr., a annoncé une avancée audacieuse dans la technologie des ponts, si audacieuse qu'elle n'a jamais été imitée. Pendant deux décennies, l'état de l'art dans la conception des ponts américains était le système fiable de fermes en bois Howe, qui ajoutait des supports verticaux en fer fileté à une structure classique de fermes en bois diagonales. Les connecteurs en fer fournissaient plus de résistance et éliminaient la menuiserie minutieuse de la construction en treillis tout en bois. Alors, raisonna Stone, pourquoi ne pas aller jusqu'au bout et recréer le design Howe entièrement en fer ? Faisant trop confiance à ce matériau plus récent et plus coûteux, Stone a ignoré à la fois son potentiel de points faibles cachés et un défaut essentiel de sa conception : le pont était assemblé comme un puzzle à emboîtement, maintenu par la pression plutôt que par les attaches fermes des originaux en bois ; si un joint tombait, toute la structure le ferait. Néanmoins, Stone a proclamé sa création de 1865 absolument solide, et elle a duré 11 ans, même si ses parties ont changé. Puis, le 29 décembre 1876, alors qu'un train de voyageurs traversait, un support en fer avec une bulle d'air cachée s'est effondré, le pont s'est effondré, des incendies se sont propagés à partir des poêles à bois renversés du train et plus de 100 passagers ont péri.

La rupture du barrage Saint-François

Il n'est jamais sage de sous-estimer les forces de la nature. William Mulholland, créateur du système d'eau de Los Angeles et concepteur du barrage Hoover et du canal de Panama, a rencontré son Waterloo au barrage St. Francis peu connu dans le canyon de San Francisquito, à 72 kilomètres au nord-ouest de LA Le 12 mars 1928, un un jour après que Mulholland l'a examiné et l'a déclaré sain, le barrage a éclaté, envoyant un mur d'eau, d'une hauteur de 24 mètres, se précipitant vers le Pacifique. Plus de 500 personnes sur son passage ont péri. Une enquête a imputé l'effondrement aux formations rocheuses instables, mais une enquête ultérieure suggère que la base du barrage était plus mince qu'on ne le croyait et que ses ingénieurs n'ont pas pleinement compris les forces de soulèvement ou n'ont pas construit de relief d'infiltration. L'échec sous-jacent était plus universel : les États-Unis ont connu un boom dans la construction de barrages au cours des premières décennies du 20e siècle, alors que les ingénieurs ont érigé des murs contre les eaux sur un terrain inconnu et à une échelle jamais tentée auparavant. Ils l'ont fait en grande partie par conjecture et extrapolation à partir de projets beaucoup plus petits. L'ambition a dépassé les connaissances et, inévitablement, certains des nouveaux barrages ont échoué, le plus catastrophiquement celui de Saint-François. Mais son effondrement a laissé un héritage important : la première agence de sécurité des barrages au monde, des critères d'essais techniques uniformes et un processus mandaté par l'État pour arbitrer les poursuites pour mort injustifiée encore utilisé aujourd'hui. Trop tard pour Mulholland : j'envie les morts, a-t-il entonné lors de l'enquête, et s'est évanoui dans l'isolement.

le Impératrice de l'Atlantique/Capitaine de la mer Égée collision

Si jamais il y avait un accident à venir, c'était votre superpétrolier typique. Ces monstres flottants peuvent s'étendre sur 400 mètres, peser plus de 400 000 tonnes et nécessiter cinq kilomètres pour s'arrêter. Et pourtant, ils sont étonnamment sous-équipés, sous-équipés et mal préparés à des problèmes inattendus. Là où de nombreux petits navires utilisent plusieurs hélices pour se diriger et freiner, la plupart des pétroliers n'ont qu'une seule hélice massive. Et les outils qui aident à compenser ces limitations peuvent contribuer à un faux sentiment de sécurité ; deux navires s'appuyant sur le radar, ce qui est idéal pour naviguer dans des environnements immuables, peuvent finir par voyager trop vite pour sortir d'une trajectoire de collision. Les critiques de l'industrie ont mis en garde contre une éventuelle collision entre deux superpétroliers, et le 19 juillet 1979, c'est arrivé : le Impératrice de l'Atlantique et le Capitaine égéen (qui transportait apparemment du pétrole de contrebande vers l'Afrique du Sud de l'apartheid) est entré en collision près de Tobago lors d'une pluie torrentielle exceptionnelle. Ensemble, ils ont perdu 26 membres d'équipage et déversé plus de 185 millions de litres de pétrole, soit plus de quatre fois et demie plus que le Exxon Valdez s'est déversé en 1989. Mais parce qu'il s'est produit hors de vue, ce déversement, le plus important de l'histoire d'un pétrolier, a rapidement disparu de l'esprit et de l'actualité.

Le jour où les lignes d'AT&T sont mortes

Le bogue de l'an 2000 était le désastre tant attendu qui ne s'est pas produit ; le crash d'AT&T 10 ans plus tôt était le désastre logiciel que tout le monde pensait ne pas pouvoir se produire. Ma Bell possédait l'un des réseaux les plus vastes et les plus réputés au monde : les ouragans et les tremblements de terre ne pouvaient pas l'ébranler, un rapport du Congrès américain de 1989 sur le manque de fiabilité général des logiciels du gouvernement louait la fiabilité d'AT&T, et les publicités de l'entreprise critiquaient les problèmes qui perturbaient concurrents parvenus Sprint et MCI. Puis, le 15 janvier 1990, un seul interrupteur de l'un des 114 centres de commutation d'AT&T a subi un dysfonctionnement mécanique mineur, arrêtant momentanément ce centre. Quand il est revenu, il a envoyé un signal qui a fait trébucher et réinitialiser d'autres centres et envoyer des signaux similaires. Les centres se sont écrasés, écrit Leonard Lee dans Le jour où les téléphones se sont arrêtés , comme une centaine de lutteurs de boue entassés dans une arène trop petite, chacun se hissant en tirant vers le bas les autres. American Airlines a estimé avoir perdu 200 000 appels de réservation, et CBS n'a même pas pu joindre ses bureaux locaux pour vérifier l'histoire. Le coupable s'est avéré être une seule ligne de code défectueux dans une mise à niveau logicielle complexe récemment mise en œuvre pour accélérer les appels. Le système de commutation de secours tant vanté d'AT&T portait le même défaut et a subi le même crash. La maladie s'est propagée, a avoué le président d'AT&T, Robert Allen, à cause de notre propre licenciement. L'entreprise n'a pas suffisamment isolé cette redondance du système principal ; il aurait pu conserver l'ancien logiciel dans son système de sauvegarde jusqu'à ce qu'il ait complètement testé le nouveau sur la route. Mais peut-être que les programmeurs de la société en étaient venus à croire en leur propre bonne presse.

La panne d'électricité du nord-est de 1965

Les pannes d'électricité progressives de la Californie en 2001 ont renvoyé les experts à la grande panne d'électricité du nord-est de 1965. Mais la déréglementation imprudente, la manipulation du marché et les pénuries artificielles n'y figuraient pas comme en Californie. Au lieu de cela, les causes étaient techniques et provenaient d'efforts visant à empêcher pénuries et coupures de courant. Lorsque la consommation d'électricité a grimpé en flèche dans les années 1950, les compagnies d'électricité ont cherché à assurer l'approvisionnement en joignant New York, la Nouvelle-Angleterre et l'Ontario dans un vaste réseau. Lorsque la demande augmentait dans un endroit, d'autres le remplissaient. Mais dans une tournure qui illustre à quel point il peut être difficile de prédire à quel point les réseaux vastes et complexes fonctionneront réellement, les ingénieurs n'ont pas prévu les effets de la montée en flèche. fournir dans un domaine pourrait avoir sur d'autres des effets qui ont fait tomber l'ensemble du réseau. Le déclencheur était un interrupteur à relais unique sur une ligne portant le courant de Niagara à l'Ontario, qui avait été réglé pour se déclencher si le courant dépassait un certain niveau. Le 9 novembre 1965, la charge électrique a dépassé ce niveau, l'interrupteur s'est déclenché et l'électricité qui aurait été acheminée vers Toronto est revenue dans l'ouest de New York, inondant les lignes et provoquant l'arrêt des générateurs pour éviter de se faire griller. Le cycle s'est étendu au sud jusqu'à New York et à l'est jusqu'à la frontière du Maine. Trente millions de personnes sur 207 200 kilomètres carrés ont été plongées dans l'obscurité. Les New-Yorkais, qui ont ensuite revendiqué la panne d'électricité dans toute la région, se sont embrouillés pour dîner paisiblement aux chandelles, dormant par milliers dans les halls d'hôtel, aidant des étrangers. Mais un résultat célèbre - un baby-boom neuf mois plus tard - s'est avéré être juste une légende.

Le crash du Concorde

Jusqu'au 25 juillet 2000, le supersonique Concorde était la star de l'aviation en termes de sécurité et de vitesse. Avant son premier vol, ses ingénieurs l'ont testé plus longtemps - pendant 5 000 heures - que tout autre avion de l'histoire ; en 26 ans et des dizaines de millions de kilomètres de vols transatlantiques, la flotte Concorde n'avait subi aucun décès. Mais malgré toute sa superbe conception structurelle, aérodynamique et de propulsion, le Concorde présentait une combinaison fatale de défauts de faible technologie, prouvant l'adage selon lequel ce sont les petites choses qui vous procureront. Ses vitesses de décollage élevées ont mis à rude épreuve ses pneus, qui éclataient souvent bien qu'ils soient changés cinq fois plus souvent que ceux d'un jet ordinaire. Et les réservoirs de carburant dans ses ailes n'étaient pas fortement renforcés contre l'impact, une précaution standard dans les avions plus récents.

Il n'aura fallu qu'une petite mésaventure de plus pour que la catastrophe se produise : une bande d'usure en titane est tombée d'un Continental DC-10 sur le trajet d'un Concorde d'Air France au départ de Paris. Lorsque le pneu du Concorde a heurté la bande, un morceau de caoutchouc s'est déchiré et s'est écrasé dans l'aile, perçant un trou de 600 centimètres carrés dans sa peau et provoquant une fuite et un incendie de carburant. L'accident qui en a résulté a tué les 109 personnes à bord du vol, ainsi que quatre au sol. Air France et British Airways ont ensuite installé de nouveaux pneus testés pour repousser les bandes de titane à des vitesses allant jusqu'à 403 kilomètres à l'heure, ainsi que des renforts de train d'atterrissage et des revêtements de réservoir pare-balles pour éviter des fuites de carburant similaires. Une source d'accident vraisemblablement prévisible avait été éliminée tardivement.

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